Kunstflug-Jet von Carf-Models

Über Jahre galt der Flash als vielfach erprobter, alltagstauglicher Sport-Kunstflugjet. Der Preis und die bekannte Qualität von Carf-Models überzeugten viele Modellflieger. Als kleiner Bruder der Lightning ist der Flash für Turbinen von 70 bis 120 Newton Schub ausgelegt. Der hier vorgestellte Flash wurde mit dem zusätzlichen Flächentank von 1.400 Milliliter (ml) und dem Behotec C36/2-Nachläuferfahrwerksset geordert. Eine Besonderheit ist der einteilige Flügel, in dem der Flächentank seinen Platz findet. Dieser ist notwendig, da der Rumpftank aus Platzgründen nur 2.300 ml fasst. Zusammen mit dem beiliegenden Hoppertank erhält man so ein komplettes Tankvolumen von zirka 4.000 ml. Voll-GFK Bestellt wurde der Flash mit dem in die Form lackierten Red Chequer-Design. Auf Wunsch und gegen Aufpreis bietet Carf-Models an, einzelne Farben eines Designs zu verändern oder ein komplett eigenes Design direkt in die Form zu ­lackieren. Im Lieferumfang ebenfalls enthalten sind umfangreiche, nach Baugruppen eingeteilte Zubehörbeutel mit Gestängen, Stahllitzen, Gabel- und Kugelköpfen, Gummi­tüllen, Schrauben und jegliches benötigtes Zubehör sowie ein Holzteilesatz. Die englische, 40 Seiten umfassende Anleitung mit Farbfotos lässt kaum Fragen offen. Der Flash ist, wie jedes Modell von Carf, in Voll-GFK Sandwich-Bauweise ausgeführt, wobei besonders beanspruchte und große Flächen zudem mit CFK-Einlagen unterstützt sind. Die werksseitig schon eingeklebten Sperrholzspanten sind gut durchdacht angebracht, wodurch das geringe Abfluggewicht unter anderem erst ermöglicht wird. Insgesamt hat sich auch hier die bekannte Herex-Sandwich-Bauweise bewährt. Außerdem überzeugen auch der hohe Vorfertigungsgrad und die sehr gute Verarbeitung, die mit den üblichen Kunstflugmodellen l­ocker mithalten kann. Neben den Ruderhebeln sind alle Befestigungsbolzen und Einschlagmuttern für Fläche und Höhenleitwerk passgenau eingeklebt. Ebenso sind die Ausschnitte für die schon im Kabinenhaubenrahmen montierten Verriegelungen und alle Servo- und Fahrwerksschächte fertig ausgefräst. Die Ruder sind als Elastic-Flaps angeschlagen und damit spaltfrei. Als Scharnier dient einlaminiertes Abreißgewebe. Dies alles erspart dem Erbauer sehr viel Zeit und die Passgenauigkeit ist zudem gesichert. Ein weiterer großer Vorteil sind die gute Zugänglichkeit von allen Seiten durch die große Kabinen­haube und die Flächen- und Leitwerksöffnungen auf der Unterseite, was den Bau vereinfacht. Einsatz bewährter Technik Da ich mit den Graupner DES 707 BB-Servos schon in vielen anderen Modellen gute Erfahrung gemacht habe, entschied ich mich auch beim Flash für diese Servos auf allen Rudern. Das Fahrwerksventil wird von einem DES 586 BB angelenkt. Die Digital-Eco-Servos haben eine sehr hohe Stellgenauigkeit, kein Spiel im Getriebe, sind kräftig und das Wichtigste: Sie haben in der Vergangenheit immer zuverlässig funktioniert. Dazu kommt der unschlagbare Preis von je zirka 40,– Euro. Im Höhenleitwerk sind zwei Deckel ausgefräst, an deren Innenseite die Servos mit je zwei Aluwinkeln verschraubt werden. Laut Anleitung ist geplant, jedes Servokabel einzeln herausführen. Ich habe jedoch beide Kabel durch ein Loch geführt und am Ende mit einem Multiplex-Stecker verlötet. Somit ist das Höhenleitwerk komplett mit einem fest sitzenden und verpolungssicheren Stecker abnehmbar. Im Flügel gestaltet sich der Einbau der Servos ein klein wenig schwieriger. Der Servorahmen aus dem Holzteile­satz muss so auf der Abdeckung platziert werden, dass erstens der Rahmen beim Einbau nicht an die Befes­ti­gungs­punkte kommt und zweitens eine gerade Anlenkung gewährleistet ist. Wenn die optimale Position gefunden wurde, werden der CFK-Deckel gut angeschliffen und die Rahmen mit Sekundenkleber verklebt. Nach dem Einbau der Servos ist die Aussparung in der Endleiste für die Gewindestange zu den Landeklappen zu beachten. Diese musste hier aufgefeilt werden, da sich die Anlenkung ansonsten ins Holz fraß und gegen das Servo arbeitete. Das Einstellen der Stangenlänge ist ein kleines Gedulds­spiel, das allerdings bis zum Ende gespielt werden sollte. Es ist wichtig, dass die Klappen synchron laufen. Damit die Deckel in Fläche und Leitwerk passen und nichts anstößt, müssen die Ausschnitte nachgearbeitet werden. Der Einbau des Seitenruderservos gestaltet sich etwas tricky, da kein Ausschnitt für den Servoarm in der Flosse vorgefräst ist. Die Lösung: Ein Alu-Servoarm wird von beiden Seiten scharf angeschliffen. Dieser schneidet bei Vollaus­schlag einen Schlitz durch das GFK, den man dann mit dem Dremel nachbearbeiten kann. Bei den Servoarmen wurden die original Plastikteile gegen CFK-Hebel der Firma Gabriel getauscht. Diese Hebel sitzen allerdings 1 bis 2 Millimeter (mm) tiefer auf dem Servo, sodass die Ausschnitte in den Deckeln aufgefeilt werden müssen, damit sie nicht schleifen. Auf eigenen Beinen Beim Fahrwerk fiel die Wahl auf das neue Ultra-Flash-Fahrwerkset von Carf. Es besteht aus den Behotec C36/2-Mechaniken und der Bugfahrwerksschwinge, den zwei sehr leichten Nachläuferschwingen für das Hauptfahrwerk von Airtech-Germany, Reifen und Bremsen von Intairco, allen Festo­ver­bindern, genügend Schlauch und sonstigem benötigtem Zubehör. Kurzum: es fehlt an nichts. Da bei diesem Modell eines der ersten Sets von Airtech-Germany verbaut wurde, traten ein paar kleinere, bis dato unbekannte Probleme beim Einbau auf, die sich aber nach Rücksprache auf Anhieb beheben ließen. Ein Problem war das Blockieren der Beine an der Mechanik beim Einklappen. Und zwar wegen ihres quadratischen Querschnitts, was sich durch Abfeilen der betreffenden Stellen sofort lösen ließ. Desweiteren waren die Achsen einige Millimeter zu lang und es lagen nur zwei Fahrwerks­bolzen bei, die zudem noch zu kurz waren. Carf erhielt von allen Problemen Kenntnis und versicherte, dass diese Auffälligkeiten bei den kommenden Fahrwerksets nicht mehr bestehen würden. Optisch und qualitativ macht das gesamte Fahrwerk einen sehr guten und robusten Eindruck. Aufgrund der Nach­läuferschwingen an den Hinterbeinen gestaltete sich der Einbau etwas komplizierter, als es in der Anleitung be­­schrieben ist. Beim Anpassen fiel schnell auf, dass einiges an GFK weichen musste, damit die relativ großen Schwingen komplett im Flügel versinken und sicher verriegeln können. Die Fläche lässt sich sehr gut mit einem Dremel bearbeiten, sodass nach mehrmaligem Probesitzen und dem Unter­legen der beiliegenden 3-mm-Sperrholzbrettchen die Beine so einfuhren, wie sie sollten. Modifikationen Der Nachteil, der sich durch die neuen Beine einstellt, ist, dass die mitgelieferten GFK-Schalen, die normalerweise den Flügel unter den Fahrwerksbeinen verschließen, nun nicht mehr passen. Ebenso sind die original Fahrwerks­verkleidungen durch das Anpassen der Fläche zu schmal. Darum wurden aus einer 1-mm-GFK-Platte neue Ver­klei­dungen geschnitten und lackiert. Diese habe ich mit jeweils zwei Schrauben am Bein befestigt, da bloßes Festkleben dem Luftwiderstand nicht standhalten würde. Der Aufwand lohnt sich, denn nun hat man ein sehr ­robustes und zudem gut aussehendes Fahrwerk verbaut. Die Fahrwerkschächte sind mit Balsaholz grob verkastet, was ein Aufblähen der Fläche bei hohen Geschwindig­keiten verhindert. Der Einbau des Bug­fahrwerks verläuft einwandfrei. Man sollte nur vorher die Fahrwerksklappe anpassen und mit dem beiliegenden Scharnier im Rumpf befestigen. Der Abstandshalter ist aus einem Stück Flaschen­korken gefertigt, lackiert und an der Klappe angeklebt. Im ausgefahrenen Zustand verhindert der Korken die Berührung der Nachläuferschwinge mit der Fahrwerksklappe. Im eingefahrenen Zustand hilft er, eine glatte Unterseite zu bilden. Extra angelenkt werden muss die Klappe nicht, denn beim Ausfahren des Beins geht sie automatisch mit auf und beim Einfahren erledigt der Fahrtwind den Rest. Das Bugradservo sitzt leicht erhöht, mittig vor dem Fahrwerksschacht unter dem RC-Brett. Die Anlenkung ging mit den beiliegenden Teilen schnell von der Hand und war nach wenigen Minuten testbereit. Da der Einsatz von Gummis, die die Anlenkungsseile auseinander ziehen, wenig verlockend klang, übernimmt dies ein Stück Kabelbinder, der mit Schrumpfschlauch bogenförmig an beiden Seiten des Seils, direkt vor dem Servoarm, befestigt wird. Als weiteres Extra wurde eine innenliegende Fahrwerksklappe verbaut, die beim Einfahren das Rad hochdrückt und beim Ausfahren den Fahrwerksschacht von innen verschließt. Ansonsten würde beim Rollen viel Gras vom Rad nach innen geschleudert. Innenausbau Bei der Stromversorgung kommt bewährte Technik zum Zug. Ein robbe/Futaba FASST 6014HS 2,4-Gigahertz-Empfänger leitet die Signale an alle neun Servos weiter. Er wird von zwei 2s-LiPo-Akkus mit einer Kapazität von je 1.700 Milliamperestunden (mAh) durch ein DPSI BIC der Firma Emcotec mit Strom versorgt. Zudem ist ein Siebkondensator von Emcotec verbaut, der die Spannungs­spitzen eliminiert, da alle Servos ohne Servoweiche am Empfänger angeschlossen sind. Dieselbe Kombination kommt bereits in einem New Rookie mit zwölf Servos ­problemlos zum Einsatz. Der Einbau der benannten Komponenten ist in der Anleitung mit Teilen aus dem beiliegenden Holzteilesatz vorgesehen. Da ich ein Freund von übersichtlichen und aufgeräumten Modellen bin, kam für mich die Benutzung der beiliegenden Teile nur bedingt in Frage. Wie mehrfach bewährt, wurde ein mittig sitzendes RC-Brett aus 2-mm-Sperrholz erstellt, auf dem die komplette Empfangsanlage mit Stromversorgung verbaut ist. Mit vier Schrauben befestigt, lässt es sich zudem sehr schnell demontieren. Unter dem RC-Brett sitzen der Hoppertank und Elemente des Holzteilesatzes, auf denen die Turbinenelektronik mit Zubehör befestigt ist. Gewichtsmäßig nimmt sich diese Konstruktion nicht viel mit der Originalen, findet jedoch deutlich mehr Gefallen. Das alles verschwindet zudem unter dem Cockpit, das dem Bausatz in Form von Tiefziehteilen beiliegt. Ein 2-mm-Sperrholzbrett ersetzt allerdings das Mittelstück, da ansonsten der Pilot nur mit Nachbearbeitung gepasst hätte. Mit kleinen Modifikationen des Rückteils entsteht dann wieder ein gut aussehendes Cockpit. Der original Halter für das Fahrwerksventil wurde über einem der beiden Akkuschächte vorne im Rumpf verbaut und ist somit unabhängig vom RC-Brett. Der dazugehörige Lufttank verschwindet wenige Zentimeter davon entfernt mit den Akkus in der Rumpfnase. Die Katze Als Antrieb kam eine JetCat P120SX mit einem maximalen Schub von 132 Newton in Betracht. Vor dem Einbau der Turbine muss das äußere Schubrohr verschraubt und das innere mit dem CFK-Konus vernietet werden. Aufgrund des vorgeschriebenen Abstands der Turbine zum Konus ist dieser etwas weiter nach hinten in den Rumpf zu versetzen, als eigentlich vorgesehen. Wichtig ist der Abstand der beiden Schubrohre hinten. Durch den Kapillareffekt er­­zeugt der heiße Abgasstrahl beim Austreten ein Vakuum, das zwischen den beiden Rohren Luft aus dem Rumpf­inneren saugt und somit das Schubrohr kühlt. Zur Be­­festigung des Konus müssen dann nur die beiliegenden Aluwinkel durch längere ersetzt werden. Vom CFK-Duct verwendete ich nur die Oberseite, da diese gegen das Ausbreiten von Feuer im Rumpf sehr wichtig ist. Die Unterseite des Ducts ließ ich weg, da auch der GFK-Lufteinlass aufgrund der geplanten Smokeanlage nicht ­verbaut werden konnte und somit eine geschlossene Ansaugung sowieso nicht möglich war. Der Einbau der Tankanlage gestaltet sich ebenfalls problemlos. Nach dem Geduld fordernden Zusammenbau der Tankverschlüsse wird der Rumpftank wie in der Anleitung beschrieben in den Rumpf geschoben und von allen Seiten mit Holzklötzen gesichert. Der Flächentank wird bündig hinten am Spant angelegt und ebenfalls von allen Seiten mit kleinen Holzklötzen gesichert. Die Kabel und Schläuche haben so noch genug Platz, damit sie um den Tank herum durch einen Ausschnitt in der Klappe in den Rumpf geführt werden können. Da ich mein Modell gerne schnell auf- und abbaue, ist ein getrenntes Tanksystem in Rumpf und Fläche von Anfang an nachteilig. Aus praktischen Erwägungen heraus ist jetzt der Flächen­tank zum Smoketank umfunktioniert, der nur dann anzuschließen ist, wenn er benötigt wird. Die Smoke­pumpe ist direkt daneben in der Fläche platziert. Das dadurch fehlende Tankvolumen gleichen zwei 500-ml-PET-Flaschen aus, die jeweils rechts und links – genau im Schwerpunkt – in GFK-Schalen sitzen. Zur Verwendung kommen die PET-Tankverschlüsse von PR-Medien, deren Preis-Leistungs­verhältnis unschlagbar ist und die auf fast jede PET-Flasche passen. Somit sitzt das komplette Tank­system im Rumpf und ist nicht immer an- und ab­­zustecken. Kommendes Jahr dürften auch die GFK-Satteltanks mit einem Volumen von je 750 ml von Carf erhältlich sein, die an gleicher Stelle im Rumpfrücken Platz finden. Ready for Take-Off Mit einer Länge von 2.065 mm passt der Flash in nahezu jeden Kombi. Da das Modell nur aus drei Teilen besteht, kann man aufgrund der vollständigen Fläche auch kein Steckungsrohr zu Hause vergessen. Passgenaue Schutz­taschen für Fläche und Höhenleitwerk sind im Liefer­umfang enthalten. Für das Seitenleitwerk ließ ich mir von MAHO-Schutztaschen einen hochwertigen Überzug anfertigen, damit auch dieses beim Transport geschützt ist. Nach dem Zusammenbau und einem ausgiebigen Vor­­flugcheck stand dem Erstflug nichts mehr im Weg. Dieser lässt sich mit zwei Worten beschreiben: Fast unkompliziert. Genau mit der Nase im Wind hob der Flash mit einem kleinen Hüpfer ab. Nachdem die Sicherheitshöhe erreicht war, ging es ans Austrimmen. Nur zwei Zacken Höhe und Quer waren erforderlich. Das „fast unkompliziert“ bezieht sich auf die Größe der Ausschläge. Man sollte dem Rat der Anleitung folgen und für den Erstflug sehr kleine Ausschläge wählen, da der Flash recht agil ist. Das Modell spricht sehr direkt auf die Knüppel­be­­wegungen an. Um die einteilige Fläche muss man sich auch bei höheren G-Belastungen keine Sorgen machen. Aufgrund der perfekten Aerodynamik hat er ein sehr neutrales Rollverhalten und ein riesiges Geschwin­digkeits­spektrum. Selbst im Messerflug braucht man, wenn gewünscht, nur 5 Prozent Seite auf Quer mischen. Nach kurzem Austesten der Minimalgeschwindigkeit mit Landestellung der Klappen in ausreichender Höhe, wurde das Modell zum ersten tiefen Überflug angesetzt. Die Klappen erleichtern den Anflug enorm, da sie so ausgelegt sind, dass sie nicht nur mehr Auftrieb erzeugen, sondern auch eine nicht zu verachtende Bremswirkung entfalten. Dadurch sind sehr langsame Landungen möglich. Die Erste verlief aufgrund der großen Ausschläge ein wenig hart. Da das Fahrwerk aber sehr robust ist, war das kein Problem. Es ermöglicht auch auf buckeligen Plätzen sehr komfortable Starts und Landungen. Upgrade Carf-Models präsentierte auf der JetPower im vergangenen Jahr den Ultra Flash als Neuheit. Der Rumpf bleibt – wie bei der Evolution von der Lightning zur Ultra Lightning – bestehen und nur Fläche sowie Höhenleitwerk wurden mit einer komplett neuen aerodynamischen Form und mehr Pfeilung versehen. Aufgrund dessen sind auch die Lande­klappen neu gestaltet und fahren nun nur noch nach unten aus. Dadurch bleiben die abgerissenen Verwir­belungen am Höhenleitwerk aus und der Ultra Flash lässt sich noch langsamer fliegen als der Flash. Zudem erhöhte sich die Spannweite um 160 auf 1.800 mm. Das Höhen­leitwerk wuchs von 837 auf 856 mm. Somit zählt der Flash zwar als Auslaufmodell, jedoch ist bei Carf ein Upgrade-Kit für 890,– Euro in allen Designs erhältlich. Auf dem Weg kann man seinen alten Flash wieder auf den neuesten Stand bringen.