E-flite Taylorcraft 450 von Horizon Hobby

Egal wo man mit ihr auftaucht, als erste Bemerkung zur Taylorcraft 450 von E-flite bekommt man zu hören, was für eine schöne Piper das doch sei. Dies zeigt, dass die Flugzeuge der Taylorcraft Corporation nicht so bekannt sind. Grund genug, sich einmal mit diesem Flugzeugtyp zu befassen, um etwas anderes im Gepäck zu haben als die Vereinskollegen.Wer googelt, findet schnell brauchbare Angaben zum Thema. Clarence Taylor gründete 1926 mit seinem ebenfalls aus England stammenden Bruder Gordon in Rochester, New York, die Taylor Brothers Aircraft. Als Gordon tödlich abstürzte und die Firma in finanzielle Schwierig­keiten geriet, übernahm Piper die Anteile von Clarence. Man produzierte gemeinsam, bis es Ende der 30er-Jahre aufgrund unterschiedlicher Ansichten zur Trennung kam. Im Zweiten Welt­krieg wurden die Leicht­­flugzeuge von Piper (J-3) und Taylor (L-2) parallel von den US-Streitkräften genutzt. Der gravierende Unterschied dieser Typen liegt in der Anordnung der beiden Sitze. Wie bekannt, sitzen Pilot und Passagier bei der Piper J-3 hintereinander – in der Taylorcraft nebeneinander.

Bestandsaufnahme
Das Modell ist sauber und bruchsicher verpackt. Beim Betrachten der einzelnen Teile fällt auf, dass sie mit hoher Sorgfalt hergestellt wurden. Das Folienfinish ist ohne jeglichen Makel und ein Nachbügeln nicht nötig. Die GFK-Teile sind nasenfrei und passend zum Dekor lackiert. Der durch die Fenster zu sehende Innenraum des Modells ist grau gestrichen.

Also auf geht’s: Was ist im Karton zu finden, was muss noch hinzugekauft werden? Die Voll­zählig­keitskontrolle der Bauteile endet mit einem „alles da“. Alle zur Herstellung des Modells erforderlichen Teile sind – bis auf Klebstoffe – vorhanden und auch brauchbar. Somit wurde das Modell mit den mitgelieferten Teilen zusammengebaut. Aber von zusammenbauen kann man eigentlich nicht sprechen, denn alles ist passgenau vorgefertigt und nur noch wenige Arbeiten sind zu erledigen. Fast alle Klebungen wurden mit Fünf-Minuten-Epoxy durchgeführt.

Fertigstellung
Das 40-seitige Manual – und an der Wortwahl kann man es schon erahnen – liegt nur in englischer Sprache bei, lässt aber durch die vielen Bilder keine Fragen offen. In Klammern sind sogar die Maße in Millimeter angegeben, vorbildlich. Der Zusammenbau beginnt mit dem Einbau der Querruderservos. Hier ist anzumerken, dass es die bessere Lösung ist, die an den mitgelieferten Stahldrahtschubstangen vorhandenen Kröpf­ungen nicht in die Ruderhörner zu stecken, sondern in die Servohebelarme. Der Grund: Steckt man die Z-Biegungen in die Ruderhörner, lassen sie sich nach dem Ein­kle­ben der Ruderhörner in die Ruder nicht mehr so leicht demontieren.

Die Servokabel müssen natürlich verlängert werden, was mit handelsüblichen Verlängerungs­kabeln oder durch das Zwischenlöten eines entsprechend langen Kabels geschehen kann. Die Servohalter sind schnell aufgeklebt und die Rudermaschinen daran befestigt. Vor dem Verschrauben sind natürlich die entsprechenden Löcher vorzubohren. Die Deckel werden dann mitsamt Servo mit je vier Schrauben festgeschraubt. Es ist auch hier nichts zu bohren, es passt alles auf Anhieb – wie eigentlich alles an dem Flieger. Jetzt sind die beiliegenden Ruder­hebel einzukleben und fertig. Dass die Folie unter der Auflage der Ruderhörner entfernt werden muss, ist natürlich logisch.

Gut geharzt
Sind beide Tragflächenhälften mit ihren Servos bestückt, werden sie mit 24-Stunden-Epoxidharz zusammengeklebt. Hierbei ist zu beachten, dass die L-Markierungen auf dem Verbinder und der linken Tragfläche zusammengehören. Ein vernünftiges Ausrichten der Hälften zum Aushärten, damit es keinen eingebauten Propeller gibt, bedarf wohl keiner Erklärung. Nachdem die Verbindung fest ist, muss noch die Verstärkung für die Befestigungsschrauben auf die Oberseite der Tragfläche geklebt werden. Dazu die Ver­stärkung auflegen, die Umrisse anzeichnen und die entsprechenden Folienbereiche entfernen. Die Verstär­kung wurde dann mit eingedicktem Harz aufgeklebt, denn durch die V-Form der Tragfläche entsteht in der Mitte ein kleiner Luftraum, der mit dem Harz gut aufzufüllen ist. Hier wurde die zweite Änderung zur Anleitung vorgenommen, denn dort wird beschrieben, dass man die Verstärkung in der Mitte anritzen sollte, damit sie sich der V-Form des Flügels anpasst.

Als Nächstes steht das Zusammenkleben der Leitwerke auf dem Programm. Dazu wird die Folie an den Klebeflächen entfernt, alles schön rechtwinkelig ausgerichtet und verklebt. Der Schlitz für das Ruderhorn befindet sich in Flugrichtung gesehen auf der linken Seite. Nach dem Aus­härten werden die Leitwerke an die entsprechende Stelle am Rumpfende gesetzt, die Rumpfform mit einem Stift auf die Höhenleit­werksunterseite übertragen und dann anschließend dort die Folie entfernt. Zum exakten Ausrichten der Leitwerke schraubt man die Tragfläche auf den Rumpf, richtet alles parallel und rechtwinklig aus und verklebt letztendlich die Leitwerke mit dem Rumpf. Danach werden die Servos in die entsprechenden Ausschnitte im Rumpf geschraubt und die Anlenkung installiert.

Standbeine
Als Fahrwerk dient ein Alu-Bügel, der fertig gebohrt und auch passend lackiert ist. Die beiden Fahrwerksverkleidungen werden angeschraubt und die Einheit mit den Gewinde­schrauben in den vom Hersteller eingesetzten Einschlagmuttern befestigt. Zuerst kann man auf den Gedanken kommen, dass bei den Verkleidungen am hinteren Teil das Material ausgegangen ist. Aber dem ist nicht so, denn den Schlitz zwischen Rumpf und Fahrwerksver­klei­dung braucht man, um später die Tragfläche mit den angeschraubten Ver­strebungen von hinten aufsetzen zu können. Hier passt die Strebe dann durch und wird von unten mit einer Holzschraube am Rumpf befestigt.

Die aus GFK hergestellten Radschuhe wurden passend zweifarbig lackiert und auf der Innenseite mit einem Verstärkungsbrettchen versehen. Hier findet zur Befestigung eine kleine Holzschraube (vorbohren nicht vergessen) ihren Halt. Als Antriebseinheit wurde ein noch vorhandener Außenläufer-Brushlessmotor mit 1.200 Umdrehungen pro Minute pro Volt und etwa 250 Watt Leistung verwendet. Er lag damit leistungsmäßig etwa in der Mitte der vom Hersteller empfohlenen Antriebe. Befestigt wird er mit dem üblichen Alukreuz auf dem fertigen Motorspant. Die Muttern in diesem Spant sind zu dem Zweck in Längsschlitzen beweglich angeordnet, um Befestigungskreuze mit verschiedenen Lochabständen nutzen zu können.

Platzordnung
Der Regler fand seitlich am Motorträger seinen Platz. Danach konnte die GFK-Motorhaube ausgerichtet und durch vier kleine Holzschrauben befestigt werden. Hier sind kleine Holzklötz­chen als Gegenlager für die Holzschrauben bereits eingeklebt. Die Motorhaube hat kleine Markierungen an den Stellen, wo gebohrt werden muss. Das Akkufach befindet sich hinter der Motorhaube und der Akkuwechsel gestaltet sich von unten recht einfach. Der Akkudeckel wird vorne von einem Zapfen und hinten durch zwei schon eingebaute Magnete an seinem Platz gehalten. Zum Schluss werden noch die Seitenscheiben eingesetzt und die Frontscheibe aufgeklebt.

Jetzt kann die kleine 450er komplett ausgerüstet werden. Als Sende-Empfangs-Einheit findet eine Futaba FF6 FASST Verwendung. Das Vertrauen in dieses System basiert auf über 100 völlig störungsfreien Flügen im vergangenen Jahr mit Seglern, E-Motormodellen, Impeller-Jets und auch Jets mit einer Kolibri-Turbine. Als Servos fanden noch vorhandene Graupner C 341 und SG 90 Verwendung, die für diese Modellgröße absolut ausreichend sind. Der Motor wird über einen 3s-LiPo-Akku mit 2.200 Milliampere­stunden Kapazität und einen Graupner Genius 40 mit Strom versorgt. Der Schwerpunkt lässt sich mit dem Akku ohne Bleizugabe exakt einstellen. Laut Bauanleitung steht hier ein Bereich von 13 Millimeter zu Verfügung. Beim hinteren Schwerpunkt reagiert das Modell erwartungsgemäß etwas agiler auf die Ruder. Mit den angegebenen Ruderaus­schlägen liegt man auf der sicheren Seite.

Start frei!
So ausgerüstet, ging es dann zum Erstflug auf den Modellflugplatz. Der obligatorische Reichweiten­test entsprach den Vorstellungen und somit stand dem Premierenflug nichts mehr im Wege. Den Gasknüppel nach vorne und nach wenigen Metern war die Taylorcraft 450 in der Luft. Dabei stieg sie in einem Winkel von etwa 60 Grad in den Himmel. Eine Raste Quer- und etwas Höhenruder­trimmung waren vonnöten, damit die Kleine gerade flog. Auf Sicherheitshöhe wurden als Erstes die Langsamflugeigenschaften getestet. Die Taylorcraft nahm bei voll gezogenem Höhenruder nur die Nase nach unten. Es zeigte sich keine Tendenz zum plötzlichen Abkippen über eine Tragfläche. Bei Vollgas zog sie etwas nach oben, auf eine Vergrößerung des Motorsturzes wurde aber dennoch verzichtet. Das Modell fliegt alle normalen Kunstflugfiguren in der typischen Hochdeckerart. Man sollte bedenken, hier keine Kunstflug­maschine an den Rudern zu haben. Dreipunkt-Landungen sind kein Problem und Kopfstände auch auf nicht ganz kurz gemähtem Rasen selten.

Die verwendete Motorisierung reicht vollkommen aus. Mehr ist zwar möglich, jedoch nicht nötig. Das Modell ist für schöne Flüge an nicht zu windigen Tagen und lauen Abenden perfekt. Hierbei kann man sich so richtig entspannen. Als erstes Modell für den Einstieg in die Modellfliegerwelt dürfte die Taylorcraft 450 nicht unbedingt geeignet sein, aber zumindest als Zweitmodell kann man sie getrost ins Auge fassen.

Bilanz
Die Taylorcraft 450 ist ein sauber aufgebautes Modell, an dem es nichts zu kritisieren gibt. Qualität und Ausstattung des Gelieferten dürfte allen Ansprüchen gerecht werden. Die Flugleistungen entsprechen den Erwartungen, die man an einen kleinen Hochdecker hat und geben keinen Grund für irgendwelche Kritik. Alles in Allem hat das Modell die Note eins verdient. Das Preis-Leistungs-Ver­hältnis geht voll in Ordnung.