Vorbild-Dokumentation – Burda-Piper

Der Verleger Franz Burda hatte ein sehr positives Verhältnis zur Sportfliegerei. Diverse flugsportliche Ereignisse wurden von ihm angeregt und auch gesponsert. So verwundert es nicht, dass er die Idee des Hamburger Buchhändlers Claus Kühl, zur Schaffung einer Bannerschleppstaffel für die Verlagsprodukte, schnell in die Tat umsetzte.

Drei Piper J-3 Cub wurden angeschafft und schon im Mai 1955 flogen diese Maschinen erstmals mit ihren Werbe­bannern über der Verlagsstadt Offenburg. Die Flugzeuge waren mit einem attraktiven kupferfarbenen Anstrich versehen und trugen an den Rumpfseiten und der Tragfläche in großen, weißen Lettern den Schriftzug BURDA. Sie hatten die Kennungen: D-ELUM, D-EMER und D-EBOR. Die allererste Maschine der Burda-Staffel flog übrigens 1955 noch unter dem Schweizer Kennzeichen HB-OOY, war blassgrün lackiert und eine Piper der Version PA-18 (wurde dann später unter D-EKIR registriert). Ab wann die erste PA-18 Super Cub eingesetzt wurde, ließ sich wie einiges andere nicht exakt ermitteln. Es gibt jedoch eine Aufnahme vom Zug­spitzflug der Staffel, die auf den 23. März 1958 datiert ist. Dort zu sehen sind Piper J-3 Cub und PA-18 Super Cub in den Burda-Staffelfarben. Sehr gut möglich und auch wahrscheinlich ist es, dass zu diesem Zeitpunkt die Staffel schon mit drei PA-18 versehen und die J-3 nur noch als Begleit­flugzeug dabei war.

Maskottchen
Die PA-18 der Burda-Staffel waren anfangs auch in Kupfer­rot lackiert, weißer BURDA-Schriftzug auf der linken Flächen­oberseite und den Rumpfseiten. Die jeweilige Kennung war auch in Weiß gehalten und fand sich über der Höhenflosse am Seitenleitwerk. Die Kennungen lauteten: D-EKIR, D-ELOK, D-EHUP und die D-EBUZ als Ersatzmaschine. An der Cowling war ein geflügeltes Eselchen auf einer Wolke mit der darunter angebrachten Schrift „Burda Staffel“ auf­gebracht. Beim Zugspitzflug 1958 hatte zumindest eine Maschine dieses Logo nicht auf der linken Cowling. Das Eselchen nannte sich Mufti, nach dem Stoffesel, das die Firma Anker Plüschspielwarenfabrik GmbH aus München im Jahre 1954 auf den Markt brachte.

Zusammen mit weiteren Plüschtieren wurde dieser Esel zu einem Maskottchen der Kinderabteilung der Burda-Zeit­schrift „Bild + Funk“. Burda-Redaktionsleiter Karl-Heinz Barth schrieb um diese Stofftiere abenteuerliche Kinder­geschichten. Für die Jungleser der Zeitschrift „Bild + Funk“ wurde dann auch ein so genannter Mufti-Club gegründet, der Kölner Volksschauspieler Peter Millowitsch machte unter anderem bundesweit Werbung dafür. Ziel des Mufti-Clubs war es auch, möglichst vielen Kindern und Jugend­lichen einen Mitflug in einem Sportflugzeug zu ermöglichen. Dies ging soweit, dass auch bei der Bundesluftwaffe eine Mufti-Staffel gegründet wurde und so zierte der Esel auch einige Do 27-Luftwaffen-Schul- und Verbindungsflugzeuge.

Werbeträger
Anfang der 60er-Jahre waren die Maschinen der Burda-Staffel mit der damals aktuellen Piper-Werkslackierung versehen. Rumpf: blaue Grundfarbe mit weißen Zierstreifen, Tragflächen: weiß mit blauem Zierstreifen. An den Rumpf­seiten und der oberen linken Tragfläche in Weiß die große Aufschrift: BURDA. Die Kennungen befanden sich wie vorher an den Seitenflossen und der linken unteren Tragfläche. Zwischen Brandschott und Cowling gab es jeweils eine Werbeaufschrift für ein Produkt des Verlagshauses aus Offenburg (Bunte Illustrierte, Burda Moden, Bild und Funk) Bei der PA-18 Super Cub D-ELOK war dies etwa eine Werbung für die Zeitschrift: Bunte Illustrierte.

Bis 1973 flogen die Maschinen an Wochentagen Werbung und an den Wochenenden wurden die diversen Flugtage besucht. Unvergessen bleiben die legendären Landungen auf dem zugefrorenen Titisee oder hoch oben auf dem Zugspitzplateau. Mehr als ein Dutzend Piloten standen für die diversen Aufgaben bereit. Chef der Staffel war anfangs Claus Kühl später dann Gerhard Maier. Aufgrund der Treibstoffkosten und einer geänderten Wahrnehmung der Umwelt wurde dann ab 1973 auf diese Art der Luftwerbung verzichtet. Am 31. Juli 1973 stellte die legendäre Flugstaffel nach 41.000 Flugstunden ihren Dienst ein. Hansjörg und Christian Streifeneder ließen die Staffel in privater Form wieder aufleben, mit drei gelben PA-18 bieten er und seine Fliegerkameraden mit der „BRAVO-LIMA-Formation“ auf diversen Flugtagen ein 20-Minutenprogramm dar. Sogar Ballonstechen wird dort gezeigt.

Bewegte Zeit
Die Geschichte der legendären Piper-Cub-Flugzeugtypen­fa­­milie begann schon im Jahre 1928. Gilbert Taylor und sein Bruder Gordon gründeten im amerikanischen Bundesstaat New York in der Stadt Rochester die Taylor Brothers Aircraft Company.

Sie konstruierten ein kleines, einmotoriges Leichtflugzeug, einen Hochdecker mit zwei nebeneinander angeordneten Sitzen. Als Antrieb diente ein deutscher Siemens Halske- Motor. Geschäftlicher Erfolg stellte sich mit dieser Kon­struktion nicht ein und als Gordon starb zog Gilbert Taylor nach Bradford in Pennsylvania. Dort gründete er wieder ein Flugzeugbau-Unternehmen, Unterstützung in finanzieller Form erhielt er von einem dortigen Geschäfts­mann, einem Herrn William T. Piper. Ein neues Flugzeug wurde kon­­struiert, wieder ein kleiner Zweisitzer mit Stahlrohrrumpf und einer Tragfläche in einem Gemisch aus Holz-und Metallbauweise. Pilot und Passagier hatten hintereinander angeordnete Sitze. Zum Einstieg diente an der rechten Rumpfseite eine sich nach unten öffnende Klappe. Dem endgültigen Prototyp diente ein französischer Salmson Motor mit 40 PS als Antrieb.

Im September flog diese Taylor-Cub erstmals. Die Serienmaschinen erhielten einen 37-PS-Continental-Motor. Bevor jedoch auch nur eine einzige Serienmaschine verkauft werden konnte, geriet die junge Firma in den Konkurs. Mr. Piper half mit frischem Geld aus der misslichen Lage. Taylor verbesserte die Cub ständig, schied aber schon bald völlig aus der Firma aus, womit nun Piper alleiniger Besitzer war. Im Jahre 1936 gab es ein verbessertes Cub-Modell, die J-2. Die Randbögen waren nun aerodynamisch sehr günstig abgerundet, der hintere Rumpf optisch gefälliger gestaltet. Mehr als 500 Exemplare konnten alleine im Jahr 1936 verkauft werden, ein mehr als beachtlicher Verkaufserfolg.

Re-Start
Durch einen katastrophalen Firmenbrand wurde ein völliger Neuanfang erforderlich. Piper begann in dem kleinen Ort Lock Haven (Pennsylvania) ganz neu und gründete nun die Piper Aircraft Company.

1937 begann Piper-Konstrukteur Walter Jamouneau mit der Konstruktion der Piper J-3 Cub – das J in der Cub-Bezeichnung steht für den Konstrukteur Jamouneau. Äußerlich angelehnt an die J-2, jedoch im Detail verfeinert und stabiler ausgelegt, sodass auch Motoren mit einer Leistung von mehr als 40 PS eingesetzt werden konnten. Angeboten in drei Ausführungen, als Cub-Trainer, -Seaplane und -Sport zu Preisen zwischen 1.270,– und 1.895,– Dollar. Schon im Konstruktionsjahr 1937 konnten die ersten Serienmodelle das Werk in Lock Haven verlassen.

Die ersten J-3 Cub waren mit einem 40-PS-Continental-Boxermotor ausgerüstet, alleine 1938 konnten mehr als 700 Exemplare dieses Musters an den Kunden gebracht werden. In der Folgezeit gab es die verschiedensten Versionen mit unterschiedlichsten Motorausrüstungen, erkennbar in den Zusatz-Typenbezeichnung, wie J-3C 65 Cub für die Aus­­führung mit dem Continental A65-Motor, oder J-3F-50 mit dem 50-PS-Lycoming-Triebwerk. Zwischenzeitlich wurden auch die Militärs auf die J-3 Cub aufmerksam und so be­­stellte die US-Army 1941 als Artillerie-Beobachtungs­flug­zeug 40 Exemplare. Sie erhielten die militärische Be­­zeich­nung O-59 (O = Observation). Damit begann auch beim Militär die Erfolgsstory dieses amerikanischen Leichtflugzeugs.

Boom der Luftfahrt
In den 1930er- und 40er-Jahren wurde auch in den USA eine Ausbildung zum Motorflugzeugführer gefördert. Anfangs unter einer zivilen Bezeichnung, später ganz offen unter dem Titel „War Training Service“. Diese Ausbildung wurde bei den diversen zivilen Vereinigungen durchgeführt, auch an den Universitäten. 20.000 junge Menschen erwarben so pro Jahr einen Flugzeugführerschein. Bis etwa 1945 waren es fast 500.000 US-Amerikaner, die so zu ihrem Flugschein kamen. Und ein großer Teil dieser Flugschüler machte die Ausbildung auf einer Piper Cub – eine hervor­ragende Werbung für die Piper-Flugzeuge.

Die praktischen Erfahrungen mit den ersten Piper O-59A bei der US-Army waren überaus erfolgversprechend und so gab es bald weitere Modellverbesserungen. Als Motor kam nun der Vierzylinder Boxer Continental O-170-3 mit einer Leis­tung von 65 PS zum Einsatz. Für die bessere Rundumsicht für Pilot und Beobachter sorgte die groß­­flächige Verglasung im Seiten- und Dachbereich. Fast 1.000 dieser Ausführung wurden hergestellt, die neue Musterbezeichnung lautete nun L-4A, später mit dem Beinamen: „Grasshopper“. Die L-4B hatte eine reduzierte Funkausrüstung, von ihr verließen 90 Einheiten die Werkshallen. 1.800 Exemplare der L-4H folgten, sie hatte unter anderem einen Verstellpropeller. Bei der US-Navy war die Cub als NE-1 im aktiven Einsatz, sie hatte die Verglasung der zivilen J-3. Nicht zu vergessen 250 Maschinen der Piper TG-8 (LNP-1 bei der US-Navy), mit der die US-Army motorlos schulte. Diese Cub wurde ­nämlich als militärischer Segler-Trainer hergestellt. In der Nachkriegs­zeit gab es etliche Umbauten dieser TG-8 zu herkömmlichen J-3 Cub-Maschinen. Bis Kriegsende waren 14.125 zivile Cub und 5.703 der diversen militärischen Ableitungen hergestellt. Da­­runter auch die Cub-Versionen J-4 Cub Coupe und J-5 Cruiser.

Als der Zweite Weltkrieg zuende war, wurde der Flugzeugmarkt regelrecht überschwemmt mit ehemaligen Militärmaschinen aller Gattungen. Die Nachfragen nach Sport- und Leichtflugzeugen sank bei den Flugzeug­bauern praktisch auf Null. Trotz ernsten Problemen gelang es Piper, diese schwierige Zeit zu überbrücken. Eine modernisierte J-3 wurde ab 1947 angeboten. Der Motor war nun völlig mit einer Cowling verkleidet. Die so charakteristisch herausstehenden Zylinderköpfe gab es nicht mehr, stattdessen jedoch Kraftstofftanks in den Tragflächenwurzeln. Durch veränderte Gewichts­schwer­punkte war so auch ein Soloflug vom Vordersitz aus möglich, denn bisher musste im Alleinflug vom hinteren Sitz aus geflogen werden. Die gelbe Standard-Werks­lackierung mit dem schwarzen Blitz wich einem gelbblauen Anstrich.

Die Neue
Die nächste „echte“ Cub wurde ab 1949 hergestellt, dies war die PA-18 Super Cub. Die Zelle war im Vergleich zur PA-11 verstärkt, die Leitwerksflächen vergrößert und zwei Flächentanks installiert. Erstmals gab es nun auch Landeklappen an der Cub, ab der Version PA-18-105. Daneben noch ein etwas größeres Höhenleitwerk mit aerodynamischen Ruderausgleichsflächen. Und da stellt sich die Frage, weshalb denn die L-18C der Bundesluftwaffe keine solche Landehilfe hatte? Nun, die Antwort ist eigentlich ganz einfach, diese Version war eine modifizierte Piper PA-11 für den Militärbetrieb und nannte sich zivil PA-19. Käme also in der normalen rechnerischen Reihenfolge erst nach der PA-18 Super Cub. Diese logische Reihenfolge kam jedoch etwas durcheinander, da das verbesserte Projekt der Piper PA-17 Vagabond auf Eis gelegt wurde, es hätte die Bezeichnung PA-18 erhalten. So kam also die PA-19 (L-18C) vor der PA-18 Super Cub, da sie die ungenutzte, numerische Bezeichnung der verworfenen Vagabond-Variante erhielt. Es wird halt in einer Firmen-Typenchrono­logie leicht konfus, wenn an verschiedenen Mustern gleichzeitig gearbeitet und eines davon dann eingestellt wird.

Die PA-18 Super Cub war in sechs verschiedenen Motorversionen erhältlich. Standardantrieb war ein Continental C-90 mit 90 PS Leistung. Ein 180-PS-Antrieb von Lycoming (O-360) war das kräftigste, was serienmäßig in die Super Cub eingebaut wurde. Das Standardmodell der PA-18-95 kostete im Jahr 1949 gut 5.850,– Dollar. Neben der militärischen Ausführung L-18C gab es noch die Version L-21 – entsprach der zivilen Super Cub PA-18-125 – auch mit der typischen, großzügigen Verglasung und serienmäßigen Auftriebshilfen, sprich Landeklappen. Die L-18 C wurde in 833 Exemplaren gefertigt, davon gingen 103 Maschinen im Rahmen der Nachkriegsmilitärhilfe an die Verbündeten der USA – unter anderem an die Bundesdeutsche Luftwaffe.

Eine reine Landwirtschaftsvariante der Super Cub – zum Ausbringen von diversen Chemikalien – trug die Bezeich­nung PA-18A. Mehr als 10.000 Super Cub wurden bis 1981 hergestellt. Zwischen 1988 und 1994 gab es noch eine kleine Produktion von 44 Maschinen, teilweise auch als Bausatz. Die Produktionszahl aller hergestellten Maschinen des Piper-Typ Cub kann heute durch Verlust vieler Piper-Dokumente nicht mehr exakt aufgeführt werden, aber man geht von einer Zahl von über 30.000 Einheiten aus. Nach 1994 versuchten sich mehrere Hersteller mit Piper Cub-Nachbauten beziehungsweise Kopien. Derzeit wird relativ erfolgreich von der Firma American Legend Aircraft Company die Texas Sport angeboten, eine Replica der PA-18 Super Cub. Auch im Ultraleichtbereich gibt es diverse Maschinen, die sich an das Piper Cub-Konzept anlehnen.

Technische Beschreibung
Rumpf: Stoff bespannte Stahlrohrkonstruktion. Aus Stahlrohren geschweißt, fast identisch mit dem Rumpf Piper J- 3/L-4. Eine Anzahl hoch beanspruchter Teile ist aus Chrommolybdänstahl (4130). Andere Teile sind aus 1.025er-Stahl. Holzkonturleisten auf dem Stahlrohrgerüst geben der Bespannung die endgültige Außenform. Hintereinander angeordnete Sitze mit Doppelsteuerung, Instrumentierung nur am Vordersitz. Die Standardinstrumentierung besteht aus Höhenmesser, Fahrtmesser, Kompass, Öltemperatur- und Druckmesser sowie einem Drehzahlmesser. Vollstän­dige Dachverglasung, blaugrün eingefärbt. Windschutz­scheibe weit nach vorne gezogen. An der rechten Führer­raumseite nach oben klappbares Fenster und nach unten aufklappbare Einstiegsklappe. Rumpf von Brandschott bis Einstiegsklappe auf beiden Seiten mit Alu verkleidet. In der Regel ist eine Segler-Flugzeugschleppkupplung im Rumpf­heck eingebaut.

Tragfläche: Mit je zwei Streben zur Rumpfunterseite abgestrebte Tragfläche in stoffbespannter Leichtmetallbauweise. Zweiholmige Tragflächenauslegung. Flächennase mit Aluminium beplankt. Die Tragflächen sind am oberen Teil des Rumpfs an den Flächenanschlussbeschlägen befestigt. Die weitere Verbindung mit dem Rumpf besteht durch die stabilen Flächenstreben, die am unteren Teil des Rumpfs und an den Strebenanschlussbeschlägen der Tragflächen­holme befestigt sind. Als Tragflächenprofil kommt das USA-35-B zum Einsatz. Rippenaufbau in genieteter Alu­minium-Stegbauweise. Die formgebende Außenkontur der Randbögen ist aus Eschenholz aufgebaut. Bis auf den Randbogen konstante Profiltiefe von 1,6 Meter. Je ein 68 Liter fassender Kraftstofftank in der linken und rechten Tragfläche. Große, stoffbespannte Querruder, Landeklappen zwischen Rumpf und Querrudern angeordnet. Klappen und Querruder bei den ersten Ausführungen noch stoffbespannt, später mit Aluminiumbeplankung.

Leitwerk: Grundkonstruktion aus Profilstahlrohr, alle Flossen und Ruderflächen sind stoffbespannt. Die Leitwerksflossen sind gegeneinander durch rostfreie Stahldrähte abgespannt. Seiten- und Höhenruder mit aerodynamischer Ausgleichs­fläche vor der Ruderdrehachse. Die Höhenflosse ist durch einen Spindelantrieb trimmbar.

Fahrwerk: Festes, gefedertes (Expandergummis) Zweibein­fahrwerk mit hydraulischen Radbremsen. Optional konnten an den Hauptfahrwerksreifen aerodynamisch geformte Rad­schuhe angebracht werden. Das Fahrwerkfachwerk ist auch stoffbespannt. Schwenkbares Spornrad in Vollgummiaus­führung. Für den Winterbetrieb war selbstverständlich der Einsatz von Kufen möglich und natürlich gab es auch einen Schwimmer-Rüstsatz.

Triebwerk: Standard Triebwerk ab 1954, Lycoming O-320-Vierzylinder-Boxermotor mit einer Leistung von 150 PS. Der Triebwerksträger besteht aus einer Stahlkonstruktion und ist am Brandschott schwenkbar gelagert, sodass auch die Rückseite des Triebwerks leicht gewartet werden kann. Das Triebwerk wird durch die Alu-Cowling vollständig abgedeckt. Sensenich Metall-Zweiblatt-Luftschraube mit einem Durchmesser von 1,87 Meter.

Danken möchte ich an dieser Stelle für Fotos und ­wertvolle Informationen folgenden Personen: Sabrina Maier, Junior Referentin Konzerndokumentation Hubert Burda Media. Gerd Maier (Offenburg), Christian Streifender, Stefan Ruzas von Focus Online und dem Foto­grafen Ken S. Elliott.