Vorbild-Dokumentation

Als erster Bundesluftwaffen-Transportverband wurde die 1.Staffel des Lufttransportgeschwaders 61 (LTG 61) auf dem Fliegerhorst Erding bei München am 24. August 1957 offiziell in Dienst gestellt. Die Flugzeugausstattung bestand damals aus der US-amerikanischen Militärhilfe, 18 Maschinen des US-amerikanischen Musters Douglas C-47D Skytrain, der militärischen Version der allseits bekannten DC-3.

Dann am 14. Dezember 1957 konnte die 2. Staffel des LTG 61 ein neues Flugzeugmuster begrüßen, dabei handelte es sich um die französische Transporter-Neukonstruktion: Nord 2501 Noratlas. Dieses zweimotorige militärische Transportflugzeug wurde Ende der 1940er-Jahre – wohl auch auf Grundlagen des deutschen Lastenseglers Go 242B – von der französischen Luftfahrtindustrie entwickelt. Die Noratlas mit ihrer ei­­­ genwilligen Doppelrumpf-Silhouette und dem tiefen Brum­men ihrer beiden Vierzehn-Zylinder-Doppelstern­motoren, hatte nur eine vergleichsweise kurze Dienstzeit bei der Bun­desluftwaffe absolviert. Ende der 1960er-Jahre wurden schon die ersten der „Noras“ bei der Bundesluftwaffe wieder ausgemustert und standen außer Betrieb auf diversen Flugfeldern herum, bis sie nur noch Schrottwert hatten.

Auf der Kippe

Die Nord 2501 galt nicht nur bei der Bundesluftwaffe als Übergangslösung zu einem moderneren militärischen Transportflugzeug. Schon im Jahre 1957 fassten die entsprechenden deutschen, französischen und italienischen Dienststellen den gemeinsamen Entschluss, einen Nach­folger für die Nord 2501 Noratlas zu entwickeln. Unter­schied­­­liche nationale Interessen verzögerten das Projekt immer wieder. Mehr als einmal gab es Überlegungen, ob man nicht besser die seit 1954 produzierte US-amerika­nische Lockheed C-130 erwerben solle. Die italienische Luftwaffe verließ dann auch das europäische Luftwaffen-Transporter-Projekt und entschied sich für den Kauf der Lockheed-Maschinen.

Trotz unterschiedlicher Wünsche wurde am 28. Januar 1959 die deutsch-französische Arbeitsgemeinschaft „Trans­­­porter Allianz“ gegründet. Als ausführende Firmen der Arbeitsgemeinschaft „Transall“ waren dies: Blume in Duisburg, Hamburger Flugzeugbau GmbH, Weser Flug­zeugbau in Bremen und die französische Firma Nord Aviation mit Sitz in Paris. Obwohl die britische Royal Air Force (RAF) nie den Kauf oder Bau der C-160 Transall beabsichtigte, war auch England aktiv an diesem Gemein­schaftsprojekt beteiligt. Die leistungsstarken Tyne-Turbo­prop-Triebwerke kommen von der britischen Traditions­marke Rolls-Royce. Dieses RR-Tyne Triebwerk zählte damals zu den leistungsstärksten, zumindest für den Bereich der westlichen Welt. Ein Regierungsvertrag zwischen den französischen und deutschen Partnern legte alle Einzelheiten von Planung und Bau fest.

Mit dem Konzept der Transall wurde absolutes Neuland betreten. Die beiden Rolls-Royce-Propellerturbinen mit je zirka 5.700 PS Wellenleistung sollten die Maschine auf etwa 500 Stundenkilometer Höchstgeschwindigkeit bringen, bei einer Reichweite von 4.500 Kilometer mit einer Nutzlast von 8 Tonnen (t). Bei verminderter Reichweite sollte die Nutzlast sogar 16 t betragen. 93 Passagiere oder auch mehr als 60 voll ausgerüstete Fallschirmjäger sollte das neue Transportflugzeug aufnehmen. Das maximale Startgewicht wurde auf 49 t festgelegt. Das einziehbare Niederdruckfahrwerk wurde für den Einsatz von unbefestigten Pisten und Rollfeldern ausgelegt.

Startfreigabe

Der erste Prototyp, die C-160 V1, flog erstmals am 25. Fe­­bruar 1963 im französischen Melun-Villaroche. Die V2 am 25. Mai 1963 bei Weser Flugzeugbau in Lemwerder (Bre­men) und am 19. Februar 1964 die V3 beim Ham­burger Flugzeugbau (HFB) in Finkenwerder (Hamburg). Die drei Prototypen erhielten die MBL-Kennungen (Ma­­terial­prüf­stelle der Bundeswehr für Luftfahrzeuge) D-9507 bis D-9509. Zu den V-Mustern kamen noch der Bau von zwei Bruch­zellen und insgesamt sechs Vorserienmuster mit der Be­­zeichnung A-01 bis A-06. Äußerlich lassen sich diese A-0 Muster gut von den späteren Serienmaschinen durch die etwas kürzere Radarnase am Rumpfbug unterscheiden. Sie erhielten die Kennungen D-9524 bis D-9529. Im Sommer 1967 wurden dann die ersten Serienma­schi­nen an die fran­­zösische Luftwaffe ausgeliefert. Die Bun­des­­luftwaffe erhielt ihre erste Transall am 30. April 1968. Die Maschine bekam die Luftwaffenkennung 50 + 06. Im Januar 2012 wurde diese erste Bundesluftwaffen-C-160D mit dem Tauf­namen „Rendsburg“ nach 44 Jahren Einsatz aus dem ak­­tiven Flugdienst genommen.

Die Bezeichnung C-160D wurde abgeleitet aus dem „C“ von Cargo und die Zahl 160 gibt die Quadratmeter Zahl der Flügelfläche wieder. Die 160 steht auch für die ur­­sprüng­­lich von Frankreich und Deutschland vorgesehene Stückzahl des Musters. Der Buchstabe „D“ bezeichnet das Einsatzland, entsprechend wurden die französischen Transall C-160F genannt.

Spannungen

Produziert wurde die Transall in mehreren Montage­werken, so in Hamburg bei HFB, bei VFW-Fokker in Bremen-Lemwerder – vormals Standort von Weser-Flugzeugbau – und bei NORD im französischen Melun-Villaroche. Aus wirtschaftlichen Gründen stellte jeder Standort nur bestimmte Baugruppen her. VFW Fokker etwa den Mittelrumpf und die Fahrwerksgondeln, HFB die Seitenflossen, den Rumpfbug und den Heckbereich. Bei NORD entstanden der Tragflügel und die Trieb­werks­­­­­­­verkleidungen. In die Produktion mit eingebunden wa­­ren auf deutscher Seite auch noch die Firmen Dornier und Messerschmitt-Bölkow. Die Lizenzfertigung der Triebwerke erfolgte bei MAN.

Einsparungswünsche des deutschen Verteidigungsmi­nisteriums führten im Frühjahr 1967 zu Spannungen zwischen den Vertragspartnern. Statt der vertraglich festgesetzten 110 Transall wollte man nun von deutscher Seite aus nur noch 60 Maschinen übernehmen. Dies zu einem Zeit­punkt, als sich bereits 35 Flugzeuge in der Endmon­tage befanden und für weitere mehr als 80 Einheiten schon die Einzelteile gefertigt wurden. Trotz größter An­­strengungen der Bundesregierung war es nicht möglich, an den Verträg­en etwas zu ändern. Im Übrigen wären die Einsparungen nicht sonderlich erwähnenswert gewesen. Bei etwas weniger als drei Milliarden DM Gesamtauftrags­volumen hätte die Einsparung nicht einmal 200 Millionen DM betragen. Aus heutiger Sicht war die Hartnäckigkeit der französischen Partner ein großer Glücksfall. Denn mit den dann nur 60 Maschinen hätte noch mehr an Trans­port­­­kapazität für die vielfältigen Aufgaben der Bundesluftwaffe gefehlt.

Im Oktober 1972 wurde der Serienbau der ersten C-160 Transall-Fabrikation beendet. 50 Exemplare gingen davon an die Armèe de I`Air und 110 Maschinen an die Bun­desluftwaffe. Die Luftwaffe gab davon ab 1971 als Mili­tärhilfe 20 Transall an die Türkei ab, nun C-160T benannt.

Weltweit aktiv

Als mittlerer Kampfzonentransporter im kalten Krieg entwickelt, wurde die Transall zu einem bewährten Arbeits­pferd der Luftwaffe und natürlich auch der NATO. Die Besatzungen, Techniker und einfache Soldaten der drei Lufttransportgeschwadern LTG 61 in Penzing, LTG 62 in Wunstorf und LTG 63 in Hohn befinden sich seit den 1960er-Jahren mit der Transall im weltweiten Einsatz. Trans­­port- und Versorgungsflüge nach Kanada oder USA sind schon fast Routine.

Überaus positive Reaktionen erzeugten die diversen Luft­brücken-Einsätze. Hilfsflüge nach Nicaragua, in die Sahe­l­zone oder auch etwa nach Äthiopien. Diese Flüge machten die Transalls zu hervorragenden Botschaftern der Bun­desrepublik Deutschland. Im regelmäßigen Routen-Dienst werden mit der C-160D Transall NATO-Länder angeflogen, in welchen die Bundeswehr aufgrund vertraglicher Verein­barungen Landerechte hat. Täglich befliegen die Transalls auch innerhalb der Bundesrepublik ein Netz festgelegter Lufttransportrouten zur Versorgung der Luftwaffen-Ein­satzverbände.

Viele der Einsätze waren in der Vergangenheit sicherlich nicht ungefährlich, seit 1992 mit Beginn der Luftbrücke nach Sarajevo änderte sich das relativ friedliche Einsatz­bild. Die Besatzungen sind mancherorts einer wirklichen Bedrohung ausgesetzt und es kommt zu Angriffen gegen die Transportflieger. Die Versorgungsflüge in die Gebiete des ehemaligen Jugoslawien dauern im Rahmen von KFOR und EUFOR immer noch an. Mehrere Transall sind auch immer noch täglich im Rahmen der ISAF-Aktionen im fernen Afghanistan eingesetzt. Dazu wurde der deutsche Lufttransportstützpunkt im usbekischen Termez eingerichtet. Von Termez aus gibt es tägliche Versorgungsflüge für die deutschen Soldaten in Afghanistan. Die bis zu acht ständig in Termez stationierten Transall wurden unter an­­derem mit elektronischer Selbstschutzeinrichtung gegen Lenkflugkörper und Radarerfassung ausgerüstet und tragen deshalb die Zusatzbezeichnung C-160 ESS.

Aufrüstung

Modernisierungen und Lebensdauerverlängerungen an den deutschen C-160D gab es schon seit den 1980er-Jahren. Dies waren hauptsächlich Verstärkungen an der Flugzeugzelle, besonders an den Tragflächen. Die ursprünglich konzipierte Zellennutzungsdauer konnte so von etwa 4.000 Stunden auf mindestens weitere 5.000 Flugstunden erhöht werden. In den 1990er-Jahren widmete man sich der Elektronik, so gab es eine umfangreiche Neuverkabelung, auch die Funk-und Na­­vigationsgeräte wurden mindestens zweimal modernisiert.
Trotz ständiger sorgfältigster Wartung wird es natürlich immer schwieriger eine möglichst große Anzahl an flugbereiten Transalls zu gewährleisten. Es darf berechtigter Zwei­­fel angebracht werden, ob bei der Flugzeug-Ent­wick­lung jemals an eine solch lange Einsatzdauer des Musters gedacht wurde. Ersatzteile werden nun knapp oder sind gar nicht mehr vorhanden. So verwundert es nicht dass seit Herbst 2010 die ersten Maschinen stillgelegt sind und zur Wertstoffgewinnung ausgeschlachtet beziehungsweise verschrottet werden.

Derzeit sind noch etwa 80 Transall bei der Bundes­­luft­waffe im Einsatz, noch vor der geplanten Indienststellung des Nachfolgers Airbus A-400M – Truppeneinführung voraussichtlich 2014 – soll die C-160D-Flotte auf etwa 60 Ma­­schinen verkleinert werden.

Technischer Aufbau

Der Rumpf ist eine herkömmliche, druckdichte Ganzme­tall-Halbschalen-Konstruktion. Das zylindrische Mittel­stück besitzt einen kreisförmigen Querschnitt mit abgeflachter Rumpfunterseite. Die größte Rumpfbreite beträgt dort 4,30 Meter (m) bei einer Höhe von 4 m. Der La­­de­raum hat eine Länge von 13,5 m und orientiert sich am internationalen Eisenbahn-Transitprofil. Den hinteren Ab­­­schluss des Laderaums bildet eine hydraulisch absenkbare Laderampe, die auch im Flug geöffnet werden kann. Ein großes seitliches Ladetor von 1,8 × 1,98 m befindet sich vorne links. Es öffnet nach oben. Hinten finden sich beidseitig die beiden Fallschirmspringertüren. Neben den unterschiedlichsten Frachten können im Laderaum bis zu 93 Personen auf Segeltuchsitzen Platz nehmen. Das leicht nach oben gezogene Rumpfhinterteil wurde im Quer­schnitt von kreisrund auf ein abgeflachtes Oval gestraakt. Die abgeflachte Unterseite wird durch die Laderampe und das Ladetor gebildet. Das hintere, obere Ladetor kann bis auf die Höhe der Frachtraumdecke hochgefahren werden, sodass sich auch sperrige Lasten laden lassen.

Das geräumige Cockpit bietet vier Besatzungsmitgliedern Platz. Durch Modernisierung der Navigationsein­rich­tungen entfällt seit einiger Zeit aber der Aufgabenbereich für den Bord­naviga­tor. Der Einstieg erfolgt über eine Tür mit Klapp­­­­­­­treppe von vorne links. Daneben finden sich an den Rumpf­­­­seiten und dem Dach mehrere Notaus- und Bergungsein­stiege.

Im Bug findet sich der Platz für das Wetterradar. Zu War­tungszwecken kann diese Bugverkleidung nach oben aufgeklappt werden. Bei den Prototypen und den Mustern der Version A-0 war diese schwarze Radarnase um 400 Mil­li­meter (mm) kürzer wie später bei den Serienmustern, siehe dazu auch die Zeichnung der A-03 (YA + 052) im Downloadbereich unter www-modell-aviator.de.

Tragwerk

Die Tragfläche ist eine freitragende Schulterdeckerausle­gung in Ganzmetallausführung. Und zwar als dreiteilige Fläche mit rechteckigem Flügelmittelteilgrundriss und trapezförmigen Außenflügeln. Die Triebwerke sind unter dem Tragflächenmittelstück angeordnet. Die Kraftstofftanks finden sich in den Flügelkästen der Außenflügel. Das Trag­fläch­en­­profil am Innenflügel (Tragflügelmittelstück) ist das NACA 632-A-218, das bis zur Endrippe am Außenflügel auf das NACA 633-A-314 gestraakt ist. Am Mittelflügel hat das Profil einen Einstellwinkel von +2 Grad im Bezug auf die Rumpfhorizontale, die Endrippe am Randbogen für die Flügelschränkung hat eine EWD von -1 Grad. Die Au­­ßenflügel besitzen eine V-Stellung von +3,26 Grad gemessen an der Flügelsehne.

Die Flächenhinterkante wird gebildet aus den dreiteiligen Doppelspalt-Landeklappen pro Flächenseite und den Quer­­rudern. Die Fowler-Landeklappen laufen mittels Rollen­füh­rungen in Gleitschienen und werden über ein mechanisches Drehgestänge und Spindeln elektrohydraulisch aus- und eingefahren. Der Ausfahrvorgang erfolgt in zwei Be­­wegungs­einrichtungen, nach hinten zur Flügel­flächen­vergrößerung und gleichzeitig nach unten zur Verän­de­rung des Trag­flächenprofils. Der maximale Klappenaus­schlag beträgt 60 Grad. Beim Ausfahren der Klappen erfolgt automatisch eine Höhenrudertrimmung. Vor den äußeren Landeklappen finden sich die Spoiler und die zweiteiligen Bremsklappen an Tragflächenober- und -un­­terseite. Die Profilnasenbereiche der Außenflügel sind elektrisch enteisbar, dies gilt so auch für die Leitwerke. Ein Landescheinwerfer ist in der Profilnase der rechten Au­­ßen­tragfläche angeordnet.

Auch die Leitwerke sind eine konventionelle, freitragende Ganzmetallkonstruktion. Der Aufbau erfolgte aus Spanten, Stringern und der Beplankung. Die Höhenflosse ist mit einem unsymmetrischen NACA-Profil versehen und bei der Seitenflosse kommt das modifizierte NACA 63A012 zum Einsatz.

Die Transall verfügt über ein einziehbares Dreipunkt­­fahrwerk einschließlich lenkbarem Bugrad mit Zwillings­bereifung. Im ausgefahrenen Zustand ist die vordere Fahrwerksabdeckung geschlossen, die hintere geöffnet. Das Hauptfahrwerk ist in seitlich am Mittelrumpf angeordneten Gondeln gelagert. Es besteht aus je zwei Tan­dem­federbeinen und den großen Niederdruck-Zwil­lings­rädern. Durch eine Schwenkbewegung nach hinten, oben wird das Hauptfahrwerk eingefahren, das Bugfahrwerk schwenkt nach vorne ein. Absenk-Kammern in den Stoß­dämpfern ermöglichen eine Absenkung des Fahr­werks, so kann die Ladeebene dem Ladegerät angeglichen beziehungsweise der Auffahrtwinkel für zu ladende Fahrzeuge verringert werden.

Doppelpower

Zwei Rolls-Royce-Propellerturbinen des Typs Tyne 20 Mk.22 treiben die beiden Vierblatt-Propeller von Hawker Syddeley mit einem Durchmesser von 5,49 m an. Ein Hilfsaggregat zur Strom- und Drucklufter­zeu­gung für das Anlassen der Triebwerke befindet sich vorne in der linken Fahrwerksgondel.

Bis auf diverse Vorserienmuster und Sonderanstriche tragen die Transall der Luftwaffe einen Sichtschutz. An­­fangs bis in die 1980er-Jahre in den damals Standard Luftwaffenfarbtönen gelboliv, basaltgrau und silbergrau. Dazu noch leuchtorange für den in den 1970er-Jahren verwendeten Antikollisionsanstrich am Seitenruder, Flächenspitzen, Cowling und den Bugkappen der Haupt­­­fahrwerksgondeln.

Die Höhe/Breite der Eisernen Kreuze auf Rumpf und Trag­fläche betrug 1500 mm, die Ziffernhöhe des taktischen Kennzeichens 900 mm. Für das taktische Kennzeichen sind für die Transall die Ziffern 50 + … und 51 + … reserviert. Markante Aufschriften und Markierungen können Sie unserer Zeichnung der C-160A-03 mit der Kennung: YA+052 entnehmen.

Nach vieljährigen Versuchsreihen hat die Luftwaffe An­­fang der 1980er-Jahre die Tarnanstriche der einzelnen Baumuster optimiert und neu festgelegt. Die neuen Tarn­farben sind wesentlich stumpfer als die bisherigen – Mar­kierungen und Kennzeichen sind den neuen Farb­tönen angepasst. Die neuen Tarnschemas wurden nach und nach in den folgenden Jahren realisiert. Da man kostenbewusst ist, trug man die neuen Tarnan­striche nur dann auf, wenn sowieso ein neuer Anstrich des Flug­zeugs fällig war. Der Neue nennt sich Norm 83 A und B. Beide Versionen unterscheiden sich nur in der Position der Farbfelder. Die Farben RAL 6003 olivgrün, RAL 7021 schwarzgrau und FS (US Federal Standard) 34079 waldgrün sind jedoch identisch.

Die Eisernen Kreuze wurden ganz erheblich auf 500 mm verkleinert und die Ziffernhöhe des taktischen Kenn­zeichens ist nun einheitlich 300 mm. Deren Farbtöne sind: RAL 9005 tiefschwarz und als 6 mm breite Um­­ran­­dung RAL 9001 cremeweiß. Für Flüge im Rahmen von UN-Missionen erfolgt ein komplett weißer An­­strich. Eine solche Maschine ist in unseren Zeich­nung­en auch als Seitenansicht dargestellt. Zu den verschiedensten Anlässen und Jubiläen gab es auch einige Son­derlackierungen.

Download-Dateien
Mit den beiden Download-Buttons in der Seitenleiste können Sie die technischen Zeichnungen zur Transall einmal im JPEG-Format oder als höher aufgelöste PDF-Dateien herunterladen. Alternativ können Sie auch diese Links zum Download benutzen.