Ciao Bello – Piaggo P149 D von Graupner

Mit dem Namen Piaggio verbindet man unweigerlich die weltbekannten, schicken Motorroller, die durch die engen Gassen italienischer Großstädte flitzen. Erst als Kenner der Luftfahrtszene ordnet man diesem Namen auch etliche Flugzeugtypen zu, wie zum Beispiel die P 149 oder das ­moderne, etwas futuristisch aussehende Geschäftsflugzeug P 180 Avanti II.Die P 149 bietet mit ihrem guten Aussehen, modellflugtauglichen Hebelverhältnissen, einem relativ großen Trag- und Leitwerk sowie einem geräumigen Rumpf alles, was ein vorbildgetreues, sehr gut ­fliegendes und leicht ausrüstbares Flugmodell ausmacht.

Graupner bringt die P 149 D gleich in zwei Größen auf den Markt. Die kleine Version mit 1.800 Millimeter Spannweite wird die Anhänger eines E-Antriebs erfreuen, wenngleich auch diese Version mit einem Methanoler betrieben werden kann. Die hier vorgestellte Ausführung zählt mit 2.200 Millimeter Spannweite bereits zu den ausgewachsenen Modellflugzeugen und ist für kräftige Methanol- oder Benzinmotoren vorgesehen.

Bayern-Look
Beide Flugmodellvarianten kommen in ARF-Ausführung zur Auslieferung und sind mit einer ausgefallenen, aber authentischen Lackierung/Bespannung versehen. Dabei ist Graupners P 149 D kein hundertprozentiger Scale-Nachbau, aber in jedem Fall eine gelungene Reminiszenz an das legendäre Vorbild, die auf Modellflugtauglichkeit hin optimiert ist. Somit sind zum Beispiel das nach innen einklappbare, etwas hochhackige Einziehfahrwerk in den Tragflächen und das senkrecht stehenden Bugfahrwerk ebenso zu verschmerzen wie das nicht dem Original entsprechende Cockpit-Panel oder die nur bespannten Randbögen des Höhenleitwerks. Ist das Flugzeug erst einmal in der Luft, ist von diesen kleinen Unstimmigkeiten sowieso nicht mehr viel zu sehen.

Für eine zügige Fertigstellung des Modells ist es ratsam, sich frühzeitig mit dem zusätzlich erforderlichen Zubehör zu beschäftigen. Als Motor ist ein 26 Kubikzentimeter Benziner vorgesehen. Diese Triebwerke sind einfach in der Handhabung, äußerst robust und vor allen Dingen sparsam im Verbrauch. Graupner empfiehlt einen G26, für den unter der geräumigen Cowling reichlich Platz ist. Beim Testmodell kam ein DZY 26S zum Einsatz, der mit hängendem Zylinder eingebaut wird. In dieser Ausführung findet selbst der querliegende 145 × 60 Millimeter große Topfschalldämpfer von Merker vor dem Brandschott unterhalb des Motorträgers noch genügend Platz, um komplett unter der Motorhaube zu verschwinden.

Servos satt
Wird ein einziehbares Fahrwerk verwendet, sind für alle Funktionen insgesamt zehn Servos nötig. Im Rumpf sind die Positionen für zweimal Höhenruder, Seitenruder, Bugradsteuerung, Motordrossel und Einziehfahrwerk zu besetzen. In den beiden Tragflächenhälften verschwinden die Servos sieben bis zehn für Klappen und Querruder. Wird das Modell auch noch mit einer schaltbaren Be­­­leuch­­tungs­anlage ausgerüstet, sollte der Empfänger mindestens acht Ausgänge bereitstellen können.

Ein Einziehfahrwerk sollte unbedingt eingebaut werden. Erst mit glatter Unterseite wirkt die „Piggi“ (gesprochen „Pitschi“), wie sie liebevoll von den Pilotenanwärtern genannt wurde, authentisch. Denn nicht nur beim großen Vorbild wirkt sich das eingezogene Fahrwerk positiv auf den Luftwiderstand aus. Bei der Auswahl des Fahrwerks sollte man in jedem Fall das Abfluggewicht von zirka 8 Kilogramm berücksichtigen. Ein einfacher Klappmechanis­mus ist den Anforderungen der Piaggio nicht gewachsen. Entweder man greift zum pneumatischen Fahrwerk von Graupner – Bestellnummer 186 – oder verwendet gleich etwas aus dem Jet-Zubehör. Um Verbindungsleitungen an den Flächen-Rumpfübergängen zu sparen, ist ein Einweg­system vorzuziehen, das mit Luftdruck eingefahren wird und per Federkraft ausfährt.

Avanti, Avanti
Bis auf die wenigen Teile aus Kunststoff, zum Beispiel Motorhaube und Randbögen sowie die große Kabinen­haube, ist die Piaggio eine sauber aufgebaute Holzkon­s­truktion, fertig mehrfarbig bespannt beziehungsweise la­­ckiert. Mit Hilfe der in Lasertechnik geschnittenen Bauteile werden eine hervorragende Passgenauigkeit, hohe Festigkeit und Formtreue erreicht. Hiervon profitiert unter anderem der fast nur aus Rundungen bestehende Rumpf mit der sehr gut gemachten Aufnahmekonstruktion für das komplette Leit­werk. Da das Höhenleitwerk in der Dämpfungsfläche des Seitenleitwerks gelagert ist, musste sich der Konstrukteur schon etwas einfallen lassen, um ausreichende Stabilität und eine gewisse Transportfreundlichkeit zu erreichen: Höhen- und Seitenleitwerk bilden eine Einheit und können bei Bedarf komplett vom Rumpf abgenommen werden.

Die beiden Höhenleitwerkshälften werden über ein Alu­­rohr verbunden, das exakt rechtwinklig in der Seitenflosse geführt wird. Je zwei Kunststoffröhrchen dienen als Drehsicherung und sorgen gleichzeitig für eine genaue Ausrichtung der beiden Leitwerkshälften. Unter Zugabe von Klebstoff werden die drei Hauptteile dauerhaft zu einem Kreuzleitwerk zusammengefügt. Nach der Trock­­nungsphase wird die gesamte Einheit in die vorgesehene Rumpfaussparung eingeschoben und von unten mit zwei 6-Millimeter-Kunststoffschrauben gesichert. Ein senkrecht durch Seitenleitwerk und Rumpf verlaufendes Alurohr sorgt für eine zusätzliche Versteifung.

Abnehmbar ist auch das rund 600 × 260 Milllimeter große Cockpit. Die dadurch offen liegende große Rumpfsektion erlaubt einen leichten Zugang zu sämtlichen hier untergebrachten Funktionsteilen. In mehreren Quertraversen sind die Ausfräsungen für die dort einzubauenden Servos richtig positioniert eingebracht. Lediglich bei Verwendung von Rudermaschinen mit einer Länge von über 39 Millimeter muss die Holzfeile für etwas mehr Freiraum sorgen. Das Lenkservo für die Bugradsteuerung sitzt im Übrigen direkt im Fahrwerkskasten und ist von unten zugänglich.

Ohne Bolzen
Die Tragflächen sind in konventioneller Holzbauweise erstellt, wobei besonderer Wert auf eine stabile Kon­­s­truktion der Fahrwerksaufnahme gelegt wurde. Trotzdem sollte dieser Bereich vor der Montage des Fahrwerks ein­­gehend kontrolliert und gegebenenfalls mit etwas GFK verstärkt werden. Das Profil dürfte einem NACA 2415 ­entsprechen, ist also ein gewölbtes Profil. Trotz der Flächendicke ist die Unterbringung eines einklappbaren Fahrwerks samt Rädern eine Herausforderung. Erst recht, wenn oberhalb des Radkastens auch noch Platz für die eine oder andere profilgebende Rippe vorhanden sein muss. Aus diesem Grund fährt das Fahrwerk nach innen ein, also zur größten Profildicke hin, und nicht nach außen, wie dies beim Original der Fall ist.

Querruder und Landeklappen sind ebenso wie Höhen- und Seitenruder mit Vliesscharnieren angeschlagen. Die eingebrachten Schlitze sind richtig positioniert, wobei die Scharniere der Landeklappen vernünftigerweise außerhalb der Mitte verlegt wurden, da die Start-/Landehilfen ja nur nach unten bewegt werden müssen. Die zugehörigen Servos sind auf den Servoschachtabdeckungen liegend montiert und sorgen mit 15 Millimeter Standardhebeln für ausreichend große Ruderausschläge. Sämtliche Steuer­stangen sind passend abgelängt und müssen nur noch mit Kontermuttern und Gabelköpfen versehen werden.

Die Verbindung der beiden Tragflächenhälften mit dem Rumpf übernimmmt ein kräftiges Alurohr mit einem Durchmesser von 32 Millimeter. Die Tragflächenhälften werden bis an die senkrechten Rumpfspanten eingeschoben, wobei sie auf den letzten Zentimetern durch die exakt gebauten, gerundeten oberen Rumpf-Flächenüber­gänge annähernd spielfrei geführt werden. Verdrehbolzen oder Ähnliches sind nicht notwendig. Zwei Kunststoff­schrauben halten die Flächenhälften im Flugbetrieb am Anschlag.

Final Check
Das Markenzeichen der P 149 ist eindeutig die große Kabinenhaube mit den vielen „Streben“. Glasklar, fertig ­la­­ckiert und sehr gut passend liegt das voluminöse Teil dem Bausatz bei. Da durch die großen Fensterflächen der Blick ins Innere des Cockpits frei ist, müssen noch die ­silber schimmernden Rückenlehnen und Konrad, der Pilot, auf dem schwarz lackierten Boden verklebt werden. Danach erfolgen die Feinanpassung der Haube und die Befestigung am Rahmen mit mindestens drei Schrauben auf jeder Seite. Zwei kräftige Bügel und hinten zwei seit­­liche Kunststoffschrauben sichern die Haube im Flug.

Nachdem die Fahrwerk-Mechaniken auf den massiven Aluwinkeln in Tragfläche und Rumpf verschraubt sowie die Luftschläuche zur Wurzelrippe beziehungsweise Ver­­teiler­station geführt sind, erfährt die Motorhaube noch einige Ausfräsungen für Schalter, Dämpferauslass und Choke­hebel. Die Zündbox wird auf dem Kopfspant hinter dem Walbro-Vergaser platziert, der zugehörige vierzellige NiCd-Akku verschwindet auf der linken Seite hinter Spant eins im Inneren des Rumpfs. Danach kann die Piaggio zur Vermessung rollen.

Auspendeln
Ein recht großes Flugmodell steht nun im Hangar und der Blick geht nochmals zur Bauanleitung auf die Seite der technischen Daten. Die P 149 D ist mit einem Abflug­ge­­wicht, je nach Ausrüstung, ab 7.800 Gramm angegeben. Der Schwerpunkt soll dabei in Höhe Vorderrand Steckungs­­rohr liegen. Bis auf die Doppelstromversorgung in Form von zwei 2s-LiPos mit 3.000 Milliamperestunden Kapa­zität ist alles verbaut. In der Hoffnung, mit den vier Zellen den Schwerpunkt einstellen zu können, bleiben die Strom­spender erst einmal draußen.

Die Lage des Masseschwerpunkts der kompletten Kabine wird ermittelt und die festgestellte Masse dieses Bauteils in Form einiger Bleiklumpen an der entsprechenden Position im Rumpf zwischengelagert. Wozu diese Prozedur? Ein rund 8 Kilogramm schweres Flugmodell im Schwerpunkt unter- oder oberhalb der in konventioneller Technik ge­­bauten Tragflächen anzuheben, ist nicht empfehlenswert. Leichter gelingt die erforderliche Vermessung mit einem durch den vor dem Steckungsrohr eingebauten Träger ge­­führten Seil, mit dem die Maschine dann angehoben wird – und da ist natürlich das Cockpit im Weg. Da der Schwer­punkt des Cockpits nicht genau mit dem Schwerpunkt des Modells übereinstimmt, muss ein Trimmgewicht für den notwendigen Ausgleich sorgen. Jetzt lässt sich die Maschine relativ leicht und sicher anheben, um das Verhalten um die Querachse zu verfolgen. Mit noch leerem Tank neigt sich das Heck leicht nach unten, sodass die beiden LiPo-Packs direkt hinter Spant drei positioniert werden müssen. Die Piaggio liegt nun in der Horizontalen und mit einer guten Federwaage wird die Gesamtmasse ermittelt: exakt 8.100 Gramm. Genauso wichtig wie Schwerpunkt und Gewicht ist das Überprüfen der EWD. Aber auch hier ist mit 0,4 Grad alles im grünen Bereich. Mit dem Einstellen der Ruderaus­schläge gemäß Bauanleitung ist die Piaggio damit fertig zum Roll-out.

Up, up and away
Der Erstflug erfolgte bei einem benachbarten Verein, ­dessen Flugplatz über eine Hartpiste verfügt. Mit lau­fendem Motor und blitzender Beleuchtung erfolgt der ­obligatorische Reich­weiten­check. Um alle Möglichkeiten auszunutzen, die moderne Fern­­steueranlagen bieten, ist die Piggi mit einem Futaba PCM G3-Empfänger mit 14 Kanälen ausgerüstet. Hiermit ist jedes der angeschlossenen Servos getrennt ansteuerbar. Auch bei rund 80 Meter Entfernung und eingeschobener Antenne arbeitet alles zur vollen Zufriedenheit.

Antenne raus, Landeklappen auf Startstellung und Vollgas. Durch den kurzen Radstand zwischen Haupt- und Bugfahr­werk und dem herrschenden Seitenwind tänzelt die P 149 D beim Beschleunigen etwas hin und her. Ist genügend An­­­strömung am Seitenleitwerk vorhanden, läuft die Maschine aber wunderbar geradeaus und hebt am Ende der Bahn ab. Die Motorleistung ist mit dem 26er zwar nicht überwältigend, aber es reicht. Vorbildgerecht steigt die Piaggio auf Sicherheitshöhe. Klappen in Reiseflugstellung und Höhen­ruder etwas auf Tiefe trimmen – mehr ist nicht zu tun, da­­­mit das Flugzeug geradeaus fliegt – halt, das Fahrwerk ist ja noch draußen. Einfahren und schon fliegt sich die Screening Machine ganz anders. Durch den verringerten Luftwider­stand lässt sie sich jetzt weitaus agiler steuern. Die ersten einfachen Kunstflugfiguren folgen und gelingen auf Anhieb. Aufwärtsfiguren müssen mit Schwung begonnen werden, denn Motorleistung und Gewicht fordern ihren Tribut.

Da Fliegen bekanntlich Landen heißt, lassen wir die Luft aus den Fahrwerkszylindern und überprüfen während eines tiefen Überflugs, ob es ausgefahren ist. Danach geht es nochmals ein Stockwerk höher, um die Wirkung der Klappen zu testen. Gemäß Anleitung fahren die Lande­­hilfen 40 Millimeter nach unten. Der zugemischte Tiefen­ruderanteil macht sich positiv bemerkbar und die Piaggio bremst deutlich ab. Mit rund 30 Prozent Motordreh­zahl erfolgt der Anflug. Auch in dieser Phase bekommt man als Pilot nie ein ungutes Gefühl. Die Maschine reagiert ausgeglichen auf die Steuerbefehle und lässt sich in einem relativ steilen Winkel anfliegen. So macht Modellfliegen Spaß.

Bilanz
Die P 149 D von Graupner ist ein gut gemachter und ebenso gut fliegender Nachbau des berühmten Originals. Das Modell ist eine recht aufwändige Konstruktion in ARF-Bauweise mit hoher Stabilität, 2.200 Millimeter Spannweite und das alles bei etwa 8 Kilogramm Ab­­fluggewicht, das verdient Respekt. Wird als Antrieb ein 26-Kubikzenti­meter-Motor verwendet, muss genau auf die zur Verfügung stehende Leistung geachtet werden. Besser geeignet ist ein guter 35er, um auch bei widrigen Windverhältnissen genügend Reserven zu haben.