Limited Edition

Eines der weniger bekannten Amphibienflugzeuge ist die Thurston TEAL TSC-1. Das könnte unter anderem auch an der geringen Auflage von nur 38 gebauten Exemplaren liegen. Doch aufgrund ihrer Größe und den geringen Betriebskosten hat das kleine Flugzeuge heute noch seine Fans – sogar in Schweden. Der Erstflug der von David Thurston konstruierten Maschine erfolge im Juni 1968. Die US-Musterzulassung wurde im August 1969 ausgestellt, zunächst allerdings noch für ein Abfluggewicht von 840 Kilogramm, später hob man das Gewicht auf 960 Kilogramm an. In Sandford im US-Bundesstaat Maine, dem Standort der Firma Thurston Aircraft, entstanden lediglich 19 Stück der TEAL TSC-1. Wie es für Amphibienflugzeuge üblich ist, besaß auch die TSC-1 ein Fahrwerk, um auch auf befestigten Pisten Starten und Landen zu können. Charakteristisch für das Flugzeug ist die Hochdecker­anordnung und die festen, seitlichen Stützschwimmer. Angetrieben wird es von einem Lycoming-Triebwerk mit vier Zylindern und 150 PS Leistung. Dieser sitzt auf einem hochgestellten Pylon und treibt einen Zugpropeller aus Metall von Hartzell mit einem Durchmesser von 1.830 Millimeter an. Typische Details Wie für ein Wasserflugzeug üblich, ist auch bei der TEAL TSC-1das Höhen­leitwerk in T-Form ausgeführt, um von Spritzwasser zu schützen. Die Tragflächen sind rechteckig und haben eine konstante Flü­gel­­­­tiefe von 1.520 Millimeter. Zum Manövrieren auf dem Wasser ist am Heck ein ausklappbares Wasserruder integriert. Im Flug wird es manuell eingefahren. Ein unverzichtbares Detail an allen Amphi­bien­­­­­­­­­­­flugzeugen ist der Hartgummipuffer am Bug, um Beschädigungen beim Anlegen am Steg zu verhindern. Von Vorne gesehen erinnert die Rumpfunterseite unweigerlich an einen Bootsrumpf. Die Kabine bietet Platz für zwei Personen, der Einstieg erfolgt über eine nach oben öffnende Flügeltür auf jeder Seite. Hinter den Sitzen bietet ein großer Gepäckraum mit einer Kapazität von 140 Kilo­gramm viel Stauraum – mehr als genug für einen Ausflug in die Wildnis oder für umfangreiche Angel- oder Cam­ping-Ausrüstung. Ungewöhnlich ist auch, dass sich die Sitze zum Angeln von Bord aus weit nach hinten schieben lassen. Wie bereits erwähnt, besitzt die TEAL TSC-1 auch ein Fahrwerk: ein Spornrad hinten und zwei Fahrwerks­beine vorn. Diese bestehen aus einer einfachen Stahl­schwinge, die für eine Landung auf festen Pisten einfach nach unten geklappt werden. Sinniger­weise ist die Reise­geschwindigkeit dann höher, als bei nach hinten geklapptem Fahrwerk. Nach einer ersten kleinen Serie von nur 19 Exemplaren folgte eine kleine Serie von zwölf Stück, die die bekannte US-Firma Schweizer Aircraft baute. Diese stellte damals eigentlich Segelflugzeuge in Metallbauweise her, nachdem der Konstrukteur David Thurston zu der Firma 1972 wechselte und seine eigene dadurch auflöste. Eine wirtschaftliche Serienproduktion eines so speziellen Flugzeugs ist ein schwieriges Unterfangen, der Markt ist relativ klein, zumal es in den USA auch einige Bausatzflugzeuge in dieser Klasse gab und noch immer gibt. Bedingt durch die kleine Kabine war das Flugzeug auch nicht als kleines Transport- oder Taxiflugzeug in Kanada oder Alaska einzusetzen. Es war als reines Privatflugzeug ausgelegt. Kein Wunder also, dass die Produktion 1976 wieder wechselte. Sie ging an die TEAL Aircraft Corporation, wo lediglich sieben Stück bis 1979 gebaut wurden. Kleine Serie mit laufenden Verbesserungen Unter dem Produktionsnamen TEAL II TSC-1 A1 EW (EW steht dabei für extended Wing) gab es eine leicht verbesserte Variante mit vergrößerter Flügel und eine um 0,6 Meter vergrößerte Höhenruderspannweite auf 3 Meter. So stieg die Flügelfläche auf 14,8 auf 16,4 Quadratmeter. Auch das maximale Abfluggewicht von 953 Kilogramm auf Wasser wurde auf 1.000 Kilogramm für Landungen auf Wasser, beziehungsweise 1.043 Kilogramm auf Land erhöht. Bei Wasserflugzeuge besteht oft ein Unterscheid bezüglich des maximalen Landegewichts auf Wasser und auf Land. Der 150-PS-­Motor wurde zu Gunsten eines 160-PS-Motors des gleichen Herstellers ersetzt. Statt des einzelnen 92,5 l Rumpftanks der ersten Serie, gab es nun zwei Flächen­tanks mit jeweils 23 US Gallonen Fassungs_vermögen, umgerechnet etwa 94,6 Liter. Ein Zusatztank war weiterhin im Rumpf möglich. Änderungen gab es auch am Einstellwinkel des Höhen­ruders sowie an den Lande­klappen: Sie wurden als Spaltklappen ausgebildet und verringerten so die Min­destgeschwindigkeit sowie die Start_strecke. Einige Ma­­schinen bekamen in den Jahren 1977 und 1978 stärkere 180-PS-Motoren spendiert. Bei der nun TEAL III TSC-1A3 „Marlin 180“ genannten Maschine wurde dann teilweise auch ein dritter Sitz installiert. Auch die Motorverkleidung und der Motorpylon bekamen eine luftwiderstandsärmere Verkleidung. Ein 0,48 Meter längerer Rumpf schafft Raum für einen vierten Sitz, 1,2 Meter mehr Spannweite sollten die Flächenbelastung ausgleichen. In dieser Variante kam ein Motor mit 210 PS Leistung zum Einsatz. Die Akti­vitäten der Firma endeten 1979. Die TEAL in Europa In Europa gibt es vergleichbare viele TEALs, wenn man bedenkt, dass weltweit lediglich 38 Stück gebaut wurden. So gibt es in Schweden zwei Exemplare, eins in Norwegen und zwei in England – mit der Kennung G-OWET, eine bei Engländern sehr beliebte Kennung, die oft verschiedene Anspielungen an den Piloten, Flugzeugnamen oder sonstige zusammenhängende Faktoren mit dem Flugzeug andeutet. Die G-AXZN, das vorletzte Flugzeug aus der Gesamtproduktion, und die G-OWET war mehrmals in Frankreich beim großen, zweijährigen Wasserflieger­treffen in Biscarosse am Atlantik zu sehen. Seit einigen Jahren steht auch in Frankreich im Wasserflugmuseum in Bisca­rosse an der Atlantikküste eine Maschine, die Nummer 16 aus dem Baujahr 1970. Sie war zuvor beim Aero-Club in Abidjan an der Elfenbeinküste stationiert und trägt heute noch das alte Kennzeichen TUTWA. Das Instrumenten­brett ist, beziehungsweise war, damals nur spärlich be­­stückt. Die heute fliegenden Exemplare haben eine umfangreichere Ausrüstung. Heutige Varianten Warum die TEAL damals so wenig Erfolg hatte, kann man wahrlich spekulieren. Wahrscheinlich war sie ihrer Zeit schlicht voraus. Seit Kurzem gibt es von der TEAL inspirierte Neuauflagen dieser Flugzeugkategorie. Zunächst wäre da die zweisitzige Kunststoffmaschine Libelle/S-Ray von Dornier, die von einem 115-PS-Rotax 914-Motor angetrieben wird, und die zweisitzige Metallkonstruktion ex Lake Sport, die 2004 zum Erstflug startete und nun mit der Benennung Mermaid in der Tschechei bei CAWS in Lizenz gefertigt wird. Auch sie verwendet den gleichen Rotax 912-Motor. Das Konzept der TEAL scheint also heute immer noch gültig zu sein, wenngleich es wirtschaftlich schon seltsam erscheint, dass zwei Hersteller sich einen so relativ kleinen Markt teilen wollen – wenn sich auch die beiden Konkurrenten durch Ihre Bauweise deutlich unterscheiden. Besonders beliebt ist übrigens die Wasserflie­gerei in Schweden, wo es über 100 zugelassene Wasserflugzeuge gibt, in Deutschland wird vor allem in Welzow am Sedlitzer See Wasserflug betrieben, in Italien gilt der Comer See als beliebtes Wasserflugzentrum.